-FILEALIEN-46-Año 3-Rosario-Santa Fe-Argentina-Agosto/17/2012-Hs:07.45 Pm-El Mikoyan-Gurevich MiG-15 (en ruso: Микоян и Гуревич МиГ-15, designación OTAN: Fagot ) fue un caza de reacción desarrollado en la Unión Soviética por Artiom Mikoyán y Mijaíl I. Gurévich en 1947. Fue uno de los primeros cazas de reacción con alas en flecha exitosos, y consiguió gran fama sobre los cielos de Corea, donde en las primeras etapas de la Guerra de Corea,
superó a todos los cazas enemigos de alas rectas durante los combates
diurnos. El MiG-15 también sirvió como punto de partida para el
desarrollo del más avanzado MiG-17 que seguía siendo una amenaza efectiva para los cazas supersónicos estadounidenses sobre Vietnam del Norte en los años 1960. El MiG-15 se considera que ha sido el avión de reacción más producido de la historia, con más de 12.000 ejemplares fabricados. La producción bajo licencia fuera de la Unión Soviética (Checoslovaquia, China y Polonia) tal vez elevó el total a más de 18.000 aviones. El MiG-15 se menciona a menudo junto con el North American F-86 Sabre
estadounidense en las listas de los mejores aviones de caza de la
Guerra de Corea y en comparación con los cazas de otras épocas.
Hoy en día el nombre MiG es probablemente más popular que el de cualquier otro tipo de avión. Proviene de la denominación que tomó la OKB (oficina de proyectos experimentales) fundada en 1938 por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich , cuyo primer diseño fue un caza, el MiG-1. Pese a sus líneas avanzadas y su gran motor, distaba mucho de ser un avión de combate ideal, y aunque MiG produjo varios prototipos excelentes, continuó siendo un nombre de segunda fila durante la II Guerra Mundial. Finalizado el conflicto, empleo motores de origen alemán en el birreactor MiG-9 , un avión bastante útil que entró en servicio en 1946.
En enero de 1946, antes de que volara el MiG 9, José Stalin citó a varios diseñadores en el Kremlin y les instó a que construyeran prototipos de un caza mucho más avanzado. El TsAGI, el centro aerodinámico nacional, había empezado a trabajar sobre datos capturados a los alemanes referentes a alas en flecha positiva y negativa, y numerosos ingenieros alemanes habían sido hechos prisioneros y puestos a trabajar. El equipo de V.P. Tsybin construyó un planeador experimental con alas en flecha negativa, pero el MiG eligió el ala de flecha positiva como solución definitiva. El problema capital era la ausencia de un buen motor. Un equipo dirigido por V.Ya. Klimov intentó construir un símil del motor británico Rolls-Royce Nene , el mejor de la época y al que sólo conocían por fotografías aparecidas en publicaciones occidentales. Para asombro de los soviéticos ( y por causas todavía no suficientemente aclaradas), después de que éstos realizaran un esfuerzo considerable para obtener datos completos del Nene por medios más o menos clandestinos, el gobierno británico suministró a Moscú 25 de los supersecretos motores a resultas de un "acuerdo comercial". Uno de ellos fue entregado inmediatamente a Klimov, mientras que otro pasó a la OKB de MiG en Moscú-Khodinka; el equipo del contructor de motores Klimov tardó poco tiempo en copiar con éxito al Nene, que en un principio fue conocido como Klimov RD-45.
-DISEÑO Y DESARROLLO:
Una de las principales características del MiG-15 era su simplicidad. El ala, de implantación media, atravesaba completamente el fuselaje; el aire para el motor provenía de una toma situada a proa y pasaba por un conducto bifurcado que discurría por los costados del alojamiento del aterrizador delantero y la cabina y por encima y debajo del ala. El motor se instaló dentro de la sección trasera del fuselaje, que al igual que en la mayoría de los cazas occidentales, podía ser desmontada para permitir el acceso y el cambio del motor. El ala era ligeramente trapezoidal, con perfil laminar S-10 y 2º de diedro negativo; para preservar el flujo axial y prevenir las pérdidas de flujo hacia las puntas alares en el extradós se añadieron grandes escuadras de guía aerodinámica en cada plano, un concepto nuevo para la época. Los alerones exteriores estaban asistidos hidráulicamente, por vez primera en un avión soviético, y los flaps eran de tipo Fowler de aumento de superficie. La cola comprendía una superficie vertical de grandes dimensiones, cuyo borde de ataque estaba aflechado en 56º a fin de llevar lo más atrás que fuese posible la superficie de la deriva (el timón de dirección quedaba justamente sobre el flujo de gases de escape); a dos tercios de su altura iban implantados los estabilizadores, aflechados a 40º y cuya incidencia se ajustaba en tierra. Todas las superficies de mando de la cola eran de accionamiento manual.
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| -Mecánicos soviéticos preparan un MiG-15bis del 351º IAP para una salida de combate (base aérea de Antung, China, mediados de 1952).- |
En cambio, la cabina acarreó muy pocos problemas. MiG había sido durante la II Guerra Mundial uno de los pioneros en el diseño de cazas de alta cota y en el empleo de la presurización, por lo que la cabina del MiG-15 difería tan poco de la de su predecesor el MiG-9FR (última versión de birreactor MiG-9, construida en corto número); empleaba el asiento eyectable, la radio, el visor giroscópico y el equipo eléctrico básico del MiG-9, prácticamente el mismo instrumental y una cubierta deslizable hacia atrás casi igual. Se previó que el armamento fuera también el mismo: un cañón N-37 y dos NS-23, pero los primeros aviones carecían de cañón de 37 mm y llevaban los dos de 23 mm, junto con tolvas de 80 disparos, en un contenedor integrado bajo el fuselaje, fácilmente reemplazable por medio de cuatro cables de izamiento. A finales de 1949, se añadió un cañón de 37 mm en el costado de babor, con los dos de 23 mm a su derecha; los tres iban instalados en el mismo contenedor, con una tolva adicional de 40 disparos para el arma de mayor calibre.
El MiG-15 recibió desde un principio el refuerzo estructural necesario para la instalación de cargas subalares. Se previó la instalación de dos depósitos fijos de combustible de 250 litros, o de dos depósitos lanzables de 415 o 600 litros adosados a dos pequeños soportes. Alternativamente, los soportes podían llevar dos bombas de 250 kg o varios de los diversos tipos de cohetes que se desarrollaron en la posguerra. Pese a que no se contaba con un sistema preciso de lanzamiento de bombas, los resultados obtenidos durante las evaluaciones fueron tan satisfactorios como en cualquier otro avión de apoyo táctico; la V-VS (fuerza aérea) decidió que el MiG-15 resultaba apto para tareas de ataque y contracarro, y los prototipos susiguientes se construyeron de acuerdo con esta consideración. Así, durante los 30 años posteriores, hasta la entrada en servicio de los biturbofan Sukhoi (1.981), no se adoptaron otros tipos de Shturmovik blindados de ataque al suelo. Esto se reflejó en el aumento de la producción de los cazas MiG, aunque de todas maneras, las versiones especializadas en ataque al suelo no pasaron del estado de prototipo.
Los primeros MiG-15 fabricados en serie despegan un año después, en diciembre de 1948. Los primeros Regimientos equipados con MiG-15 están listos para 1949. En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificación MiG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2,700 kg de empuje. Su producción comienza en 1950. La URSS fabrica 13,131 cazas MiG-15 de varios tipos en 8 fábricas desde 1949 hasta 1959. También fue producido por licencia en Polonia en la cantidad de 1,000 ejemplares como Lim-1 y Lim-2. En Checoslovaquia se produjeron 1,473 monoplazas Aero S102/S103 y 2,012 biplazas CS102. China fabricó la versión biplaza Shenyang JJ-2/FT-2 biplazas. Así el total de MiG-15 producidos alcanzó más de 17,616 aviones.
-HISTORIAL DE GUERRA:
El MiG-15 combatió en numerosos conflictos como la guerra civil china, la guerra de Corea (1950-1953), Hungría (1956), Medio Oriente (1956, 1967), Yemén (1962-1967), choques China-Taiwan, y otros.
Su bautismo de fuego ocurrió durante las últimas fases de la guerra civil china (1946-49). En los primeros meses de 1950 la aviación nacionalista china atacó desde Taiwán las posiciones comunistas en China continental, especialmente Shangai. Mao Zedong requirió la asistencia técnica y militar de la URSS, y la 50ª IAD (Истревительная Авиа Дивизия, Istrevitelnaya Avia Diviziya = División de la Aviación de Caza) equipada con el MiG-15bis fue desplegada al sur de la República Popular China. El 28 de abril de 1950 el Kapitan (Capitán) Kalinikov derribó un P-38 del Kuomitang, anotando así la primera victoria aérea del MiG-15. A esta siguió otra el 11 de mayo, cuando el Kapitan Ilya Ivánovich Schinkarenko abatió el B-24 Liberator de Li Chao Hua, comandante del 8º Grupo Aéreo de la fuerza aérea nacionalista.-
-COREA(1950-1953)-
La guerra de Corea (1950-1953) fue la ordalía del MiG-15. En este conflicto el MiG-15 en manos de pilotos rusos fue superior a todos los cazas enemigos, con la excepción del caza norteamericano F-86 Sabre, de similares prestaciones. Los MiG-15 en Corea terminaron la era de los ataques impunes de los bombarderos B-29, derribando numerosos aparatos de la ONU (las cifras exactas son motivo de apasionados debates y polémica entre historiadores estadounidenses, rusos y chinos). Los MiG-15 fueron también pilotados por aviadores chinos, que sufrieron bajas mayores y cosecharon menos victorias debido a su peor entrenamiento.
El 1º de noviembre de 1950 los MiG-15 dejaron estupefactos al mundo cuando ocho MiG-15 de la 1ª AE (Авиа Эскадрилья, Avia Eskadrilya = Escuadrilla de Aviación) del 72º GIAP (Гвардевский Истревительный Авиа Полк, Gvardevskiy Istrevitelniy Avia Polk = Regimento de Aviación de Caza de la Guardia) de la 151ª GIAD (Гвардевскaя Истревительная Авиа Дивизия, Gvardevskaya Istrevitelnaya Avia Diviziya = División de la Aviación de Caza de la Guardia) interceptaron a unos dieciséis P-51D Mustangs de las 18ª y 35ª FBW de la USAF (Fuerza Aérea de los EE UU), y el Starshiy Leitenant (1º Teniente) Fiodor V. Chizh -MiG-15 Nº 11811- derribó el P-51D de Aaron Abercombrie (35ª FBW) matando al aviador estadounidense.
Poco después otros tres MiG-15 de la misma unidad interceptaron diez Lockheed P-80 Shooting Star de la 51ª FIW, y el Starshiy Leitenant Semyon Fiodorovich Jominich -MiG-15 Nº 0615372- logró la primera victoria en un duelo entre cazas a reacción en la Historia, al abatir el F-80C de Frank Van Sickle (16º FIS, 51ª FIW), quien también fallecería (la USAF acredita ambas pérdidas a la acción de la antiaérea norcoreana). Sin embargo el 9 de noviembre el caza soviético sufrió su primera pérdida, cuando el piloto naval Teniente Comandante William T. Amen (VF-111, portaaviones USS Philippine Sea), a los mandos de un F9F Panther derribó al Kapitan Mijail F. Grachev (139º GIAP, 28ª IAD).
Durante el resto del mes las unidades soviéticas reclamaron el derribo de 29 aviones: once P-80, siete B-29 y nueve P-51. De estos 29 unas 23 coinciden con pérdidas reconocidas, pero las fuentes norteamericanas afirman que la mayoría de ellas se debieron a la AAA o accidentes, reconociendo solo cuatro B-29 (un B-29 derribado, y dos B-29 y un RB-29 que se estrellaron al aterrizar o estaban demasiado dañados para ser reparados). En lo que si ambos bandos coinciden es en que el MiG-15 arrebató a la USAF la superioridad aérea sobre el noroccidente de Corea.
Pero la balanza se niveló con la llegada de los F-86 Sabre de la 4ª FIW. El 17 de diciembre de 1950 el primer encuentro entre estos dos oponentes se saldó con una clara victoria norteamericana cuando el Teniente Coronel Bruce H. Hinton (comandante del 336º FIS) obligó al Mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a eyectarse de su MiG en llamas. Durante los siguientes días ambos bandos intercambiaron golpes, con el Kapitan Nikolay Yefremovich Vorovyov (177º IAP, 50ª IAD) -en la cabina del MiG-15bis Nº 0615396- derribando el F-86A BuNo 49-1176 del Capitán Lawrence V. Bach (335º FIS, hecho prisionero) el 22 de diciembre de 1950.Ambos bandos exageraron sus reclamos de victorias: los pilotos de Sabre reclamaron ocho MiG, y los soviéticos creyeron abatir 12 F-86. Las pérdidas reales fueron tres MiG y al menos un Sabre (quizás cuatro en total).
Esos primeros encuentros delinearon las características de la mayoría de las batallas aéreas que se librarían durante los siguientes dos años y medio. Los MiG-15 y MiG-15bis tenían mayor techo de servicio que todas las versiones del Sabre (15.700 metros contra 14.200 del F-86F), aceleraban más rápidamente que los F-86A/E/Fs debido a su mejor relación peso-potencia (1.005 kph contra 972 kph del F-86F). Tenían asimismo mejor tasa de trepada -2.800 metros por minuto contra 2.200 de los F-86A y E (el F-86F la igualaba)-, un mejor radio de giro por encima de los 10.000 metros, y un armamento más poderoso -los temibles cañones NR-37 de 37 mm y NR-23 de 23 mm, contra las seis ametralladoras de 12,7 mm del Sabre. Por el contrario, eran más lentos a baja altura (1.107 kph del F-86F contra 935 kph del MiG-15bis), su mira giroscópica ASP-1N era menos sofisticada que las muy precisas A-1CM y A4 con radar estimador de distancia de los F-86E y F, y todas las versiones del Sabre giraban más cerrado por debajo de los 8.000 metros de altura.
Así, si el MiG-15 obligaba al Sabre a combatir en el plano vertical, o en el horizontal por encima de los 10.000 metros, tenía ganada la batalla. Fácilmente podía asimismo escapar de un Sabre trepando hasta su techo de servicio, sabiendo que el F-86 no podría seguirle. Pero por debajo de los 8.000 metros el Sabre dominaba al MiG en casi todos los aspectos (menos la tasa de trepada), y era el vencedor en la mayoría de las ocasiones, sobre todo si el piloto soviético cometía el error de combatir en el plano horizontal-
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Pero la misión principal del MiG-15 no era enzarzarse en "lucha de perros" contra los F-86, sino forzar a la USAF a detener los ataques de los bombarderos estratégicos B-29 Superfortressen la frontera chino-coreana. Esta misión le fue asignada a la élite de la fuerza aérea soviética, primero a la 324ª IAD del Coronel Ivan Kozhedub (tres veces Héroe de la Unión Soviética, máximo as aliado de la Segunda Guerra Mundial con 62 victorias contra la Luftwaffe) en abril de 1951, y luego a la 303ª IAD del General Georgiy A. Lobov (19 victorias en la 2GM), llegada a Corea en junio de ese mismo año.
Cuarenta y cuatro MiG-15 pertenecientes a ambos regimientos (176º GIAP y 196º IAP) de la 324ª IAD cumplieron esta misión el 12 de abril de 1951, cuando interceptaron una enorme formación de 48 Superfortresses, 18 Sabres, 54 Thunderjets y 24 Shooting Stars que se dirigían a bombardear el vital puente sobre el río Yalu en Uiju. Cuando la batalla terminó, los experimentados aviadores soviéticos habían abatido o dañado de forma irreparable diez B-29A, un F-86A y tres F-80C, todo esto contra la pérdida de un solo MiG.
Los bombarderos estadounidenses regresaron durante la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, y los MiG les causaron pérdidas terribles. La más importante de las batallas ocurrió el 23 de octubre de 1951 cuando 56 MiG-15bis de los tres regimientos de la 303ª IAD (17º y 523º IAP, y 18º GIAP) debieron vérselas contra nueve Superfortresses escoltados por 34 Sabres y 55 Thunderjets. Pese a su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos abatieron o dañaron sin posibilidad de reparación ocho B-29A y dos F-84E, y perdieron a cambio solo un MiG. Los norteamericanos apodaron a este día "Black Tuesday" (Martes Negro). Los pilotos soviéticos más exitosos de esos combates fueron el subcomandante del 18º GIAP Podpolkovnik (Teniente Coronel) Aleksandr P. Smorchkov y el 1º Teniente Dmitriy A. Samoylov (523º IAP). El primero derribó un Superfortress en cada uno de los días 22, 23 y 24 de octubre (los B-29A BuNos 44-61656, 44-70151 y 44-61932). Samoylov, por su parte, se anotó dos F-86A del 336º FIS para su palmarés el 24 de octubre de 1951 (los pilotos, Fred T. Wicks y Bradley B. Irish, fueron ambos capturados), y el 27 de octubre abatió otras dos aeronaves: el B-29A BuNo 44-62971 (30º BS, 19ª BW) y el F-84E BuNo 51-570 (136º FBW). Todas estas cuatro victorias las logró volando el MiG-15bis Nº 121067. Estas terribles pérdidas entre los bombarderos pesados estadounidenses forzaron al Alto Mando de la FEAF a cancelar de forma definitiva los ataques "de precisión" diurnos de los B-29, y solo efectuar incursiones nocturnas dirigidas por radar
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| -Ases soviéticos de MiG-15 durante la Guerra de Corea. De izquierda a derecha: Aleksandr Smorchkov (12 victorias), Nikolay Ivanov (6 derribos), Semyon Fedorets (8), Yevgeny Pepelyayev (19) y Sergey Kramarenko (13)- |
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En consecuencia estas unidades sufrieron pérdidas terribles a manos de los ahora mejor preparados pilotos de Sabre estadounidenses, que ahora se habían además fogueado y conocían como enfrentar el MiG-15. En el transcurso de solo seis meses entre febrero y julio de 1952 perdieron 81 MiG y 34 pilotos fallecidos a manos de los F-86, pudieron a cambio abatir solo 68 aeronaves de la USAF (entre ellos 36 F-86). El peor día fue el 4 de julio de 1952, en que 11 MiG fueron derribados por los Sabre (un piloto murió en combate). A esto contribuyó la ilegal maniobra de la Operación "Maple Special", planeada por el comandante de la 51ª FIW, el afamado as de la 2GM el Coronel Francis S. Gabreski - esta consistía en cruzar el río Yalu, adentrarse en Manchuria (algo oficialmente prohibido) y sorprender a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando eran más débiles (volaban lento, a baja altura, y a veces cortos de munición y combustible). Aun así, estos pilotos pudieron anotarse dos importantes victorias contra ases norteamericanos:
- 10 de febrero de 1952: el 1º Teniente Mijail Akimovich Averin (148º GIAP, 97ª IAD) derribó y le causó la muerte al as George A. Davis (334º FIS, acreditado con 14 victorias al momento de su muerte, 10 confirmadas por las fuentes comunistas).
- 4 de julio de 1952: segundos después de haber derribado al 1º Teniente M. I. Kosynkin, el futuro as Capitán Clifford H. Jolley (335º FIS, 7 victorias) debió eyectarse de su acribillado F-86E BuNo 51-2769 tras ser sorprendido por el piloto de MiG-15bis 1º Teniente Vasily Romanovich Krutkij (494º IAP, 190ª IAD)).
- 7 de abril de 1953: Después de haber averiado a un MiG chino y a otro soviético sobre la base aérea china de Dapu en Manchuria, el as con 10 victorias Capitán Harold E. Fischer (39º FIS, 51ª FIW) es sorprendido y derribado por el futuro as 1º Teniente Grigoriy Nesterovich Berelidze (224º IAP, 32ª IAD), siendo hecho prisionero.
- 12 de abril de 1953: Instantes después de haber abatido al F-86E de Norman E. Green (334º FIS), el as soviético con 8 victorias Capitán Semyon Alekseyevich Fedorets (913º IAP, 32ª IAD) es a su vez atacado por el futuro máximo as norteamericano de la guerra de Corea, el también Capitán Joseph C. McConnell (39º FIS, 51ª FIW), con 16 victorias. En el subsecuente combate, ambos ases se derriban mutuamente.
- 20 de julio de 1953: Tras haberse internado ilegalmente en Manchuria y haber derribado a dos MiG chinos, los Mayores Thomas M. Sellers y Stephen L. Bettinger (336º FIS, el segundo un as con 5 derribos) intentan sorprender a dos MiG-15 del 224º IAP que están aterrizando en Dapu. Pero estos los fuerzan a sobrepasarlos, dan la vuelta y los derriban: el as Boris N. Siskov derriba a Bettinger (quién es hecho prisionero) y su numeral Vladimir I. Klimov le causa la muerte al Mayor Sellers. Esta fue la quinta victoria de Boris Siskov, y también el último Sabre derribado por pilotos soviéticos en la guerra de Corea.
Si bien la VVS y la PVO soviéticas fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, también fue utilizado por la Fuerzas Aéreas Populares china y norcoreana (conocida como el Ejército Aéreo Unido). Exceptuando una breve aparición en enero de 1951, la fuerza aérea china no entró en acción hasta el 25 de septiembre de 1951, en que dieciséis MiG-15 pertenecientes al 12º Regimiento de la 4ª División Aérea se enfrentaron con Sabres de la 4ª FIW, reclamando el piloto Li Yongtai una victoria (la USAF admite que el F-86A del 1º Teniente Charles Loyd, 334º FIS, fue dañado seriamente en la raíz del ala izquierda) pero perdiendo a su vez un MiG y su piloto. La unidad norcoreana equipada con el MiG-15, el 1º Regimiento de la Guarda, entró en acción justo un año después, en septiembre de 1952. A partir de allí hasta el final de la guerra el Ejército Aéreo Unido reclamó abatir 211 F-86, 72 F-84 y F-80, y 47 otros aviones de diversos tipos. Sus pérdidas: 231 aeronaves - 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tu-2, falleciendo 116 aviadores orientales. Varios pilotos fueron acreditados con derribar 5 o más aviones enemigos, tales como Zhao Baotong (7º Regimiento, 3ª División) - 7 victorias, Wang Hai (9º Regimiento, 3ª Division) - 9 derribos, y ambos Kan Yon Duk y Kim Di San (1º Regimiento de la Guardia, ambos acreditados con 5 victorias)-
-GUERRA FRIA:
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| -El MiG-15 entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el piloto norcoreano No Kum-So- |
A lo largo de la década de 1950 los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia interceptaron en incontables ocasiones a aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN y otros paises aliados realizando reconocimientos cerca de su territorio, y muchas veces estos incidentes terminaron con aviones de uno u otro bando siendo abatidos. A continuación se listan todos los incidentes conocidos. (Fuentes: "Air Aces - Shootdowns of the Cold War Era, "Goryachoe Nebo Jolodnoy Voyny" ("El caliente cielo de la Guerra Fría" (en ruso) y Aircraft Downed During the Cold War and Thereafter.
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| -(En Rojo)OPERADORES DEL MIG-15- |
- 26/12/1950: Un RB-29 de la USAF es derribado sobre Primore (Mar de Japón) por dos pilotos de MiG-15 del 523º IAP, el Capitán Stepan A. Bajaev (futuro as de la guerra de Corea) y el 1º Teniente N. Kotov.
- 19/11/1951: Un piloto de MiG-15bis del 5º GIAP (1º Teniente A. A. Kalugin) obliga a un C-47 de la USAF que había penetrado espacio aéreo húngaro, a aterrizar en la base aérea de Papa.
- 13/6/1952: dos MiG-15 navales del 1º IAP de la TOF (Тихо-Oкеанский Флота, Tijo-Okeasnkiy Flota = Flota del Océano Pacífico), tripulados por el Capitán Oleg Piotrovich Fedotov y el 1º Teniente Ivan Petrovich Proskurin abaten el RB-29A BuNo 44-61810) del 91º SRS (Strategic Reconnaissance Squadron = Escuadrón de Reconocimiento Estratégico) cerca de la ensenada de Valentin, sobre el Mar de Japón - todos los 12 tripulantes fallecen (sus cuerpos no fueron recuperados).
- 13/7/1952: un MiG-15 soviético del 483º IAP tripulado por el Capitán Osinskiy derribó el DC-3 Tp79 79001 (piloto: Alvar Almeberg) de exploración de la Fuerza Aérea sueca cerca de Venspils sobre el Báltico. Sus tres tripulantes murieron.
- 7/10/1952: Dos pilotos de MiG-15 (los 1º Tenientes) Zeryakov y Lesnov del 29º VA (Воздушной Армий, Vozdushnoy Army = Ejército Aéreo) acribillan al RB-29 BuNo 44-61815 del 91º SRS, USAF sobre las islas Kuriles - todos los nueve tripulantes fallecen (los restos de uno, el Capitán John R. Durnham, regresaron a EE UU en 1993).
- 18/11/1952: Cerca de Vladivostok se enzarzaron cuatro MiG-15bis del 781º IAP, 165ª IAD TOF contra cuatro F9F-2 Panther del VF-718 del portaaviones USS Princeton. El piloto de uno de los MiG-15 -Capitán Dmitriy Belyakov- consigue averiar seriamente el F9F-5 del Teniente (grado junior) David M. Rowlands, pero segundos después tanto él como el 1º Teniente Vandalov son abatidos por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton, desapareciendo sin rastros.
- 10/3/1953: Dos MiG-15bis de la Fuerza Aérea checoslovaca interceptan a dos F-84G de la 36º FBW que penetraron en espacio aéreo checoslovaco, y Jaroslav Sramek derriba uno de ellos. El piloto del Thunderjet se eyecta sano y salvo.
- 29/7/1953: Dos MiG-15bis del 88º IAP interceptan el RB-50G BuNo 47-145 (temporalmente asignado al 91º SRS) cerca de Gamov, en el Mar del Japón, y lo instruyen a aterrizar en su base. Pero los artilleros del RB-50 abren fuego e impactan al MiG del 1º Teniente Aleksandr D. Rybakov. La respuesta soviética no se hace esperar: Rybakov y su compañero 1º Teniente Yuriy M. Yablonskiy abaten al RB-50. Uno de los tripulantes (John E. Roche) pudo ser rescatado con vida, y los cadáveres de otros tres fueron recuperados. Los restantes 13 tripulantes desaparecieron sin dejar rastro.
17/4/1955: Los pilotos de MiG-15 Korotkov y Sazhin abaten un RB-47E del 4º SRS al norte de la península de Kamchatka - todos los tres tripulantes perecen.-
- CARACTERISTICAS GENERALES:
- Tripulación: 1 piloto (2 en versión MiG-15UTI)
- Longitud: 10,11 m
- Envergadura: 10,08 m
- Altura: 3,7 m
- Superficie alar: 20,6 m²
- Perfil alar: TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
- Peso vacío: 3.580 kg
- Peso cargado: 4.960 kg
- Peso máximo al despegue: 6.105 kg
- Planta motriz: 1× Turborreactor Klimov VK-1.
- Capacidad de combustible: 1.400 litros
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 1.075 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 840 km/h
- Alcance: 1.200 km, 1.975 km con tanques externos
- Techo de servicio: 15.500 m
- Régimen de ascenso: 50 m/s
- Carga alar: 240,8 kg/m²
- Empuje/peso: 0,54
Armamento
- Cañones: 3×
- 2× Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en la parte izquierda del fuselaje, con 80 proyectiles cada uno.
- 1× Nudelman N-37 de 37 mm en la parte derecha del fuselaje, con 40 proyectiles.
- Puntos de anclaje: 2 soportes subalares para cargar una combinación de:
- Bombas: 2× de 100 kg
- Otros: tanques de combustible externos o cohetes.
- -Fuente:Wikipedia-Investigacion:Alberto Costacurta Grossetti-Edicion:Mirta B Costacurta y Corresponsales de FILEALIEN-46- http://filealien-46.blogspot.com Correo de contacto: albertocostacurta46@hotmail.com-Twittear
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