-AVION CONCORDE-ORGULLO FRANCES-

-AVION SUPER-SONICO CONCORDE-

-IMAGEN COMPARATIVA EL CONCORDE FRANCES Y EL TUPOLEV TU-144 RUSO-

-FILEALIEN-46-Año 2-Rosario-Argentina-20/Junio/2011-Hs:22.55 Pm--El Aérospatiale-BAC Concorde es un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir de el conjunto de los trabajos de los fabricantes British Aircraft Corporation británico y Aérospatiale francés. En 1969 realizó su primer vuelo, entrando en servicio en 1976 y volando durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow en Londres, Reino Unido, París-Charles de Gaulle en París, Francia, el JFK en Nueva York y el Dulles en Washington, ambos enEstados Unidos. Puede llegar a los destinos en la mitad de el tiempo de lo que tarda un avión comercial convencional debido a su mayor velocidad.

Fue el segundo avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, siendo sólo superado por el Tupolev Tu-144. Su nombre, Concorde, proviene de la unión y colaboración de Francia y Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Sólo se construyeron 20 unidades y su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale. Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para la adquisición del aparato.

El grave accidente de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000 y otros factores -como la escasa rentabilidad- precipitaron su retiro definitivo. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Está considerado como uno de los iconos de la aviación-DESARROLLO-En la década de 1950, Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empiezan a considerar el desarrollo de un avión comercialsupersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades. La empresa británica, Bristol Aeroplane Company y la francesa Sud Aviationestaban trabajando en dos diseños. Mientras los británicos desarrollaban el -llamado- Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado comoSuper-Caravelle. Ambos proyectos estaban siendo financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países. Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.

Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto. Sólo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo incluso cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes inplicadas. Un "proyecto" de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1962. En ese momento, las empresasAérospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunto del Concorde. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandono. Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades. Pan Am, BOAC y Air Francefueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno. Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA también expresaron interés en la adquisición del aparato.-DISEÑO:El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas. Son alas delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. EL Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos. El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a Sir Archibald Russell como su adjunto-MOVIMIENTO DEL CENTRO DE PRESION:Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás, esto hace que el centro de masa permanezca en el mismo sitio. Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional. Sin embargo todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades. La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.-MOTORES:Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su empuje excesivo. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos. El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.

El diseño de los canales de entrada de los motores del concorde fue crítico. Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbar hasta la velocidad del Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —que es la velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de la esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran los motores vibran y se pueden romper—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, es en general basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—. Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63% del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29% y los motores solo el 8% del empuje.

Los fallos del motor causan problemas en los aviones convencionales subsónicos, no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el mismo —el motor—, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura. Sin embargo, durante el fallo de un motor, la necesidad del canal de entrada es de cero virtualmente, en el Concorde, los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganado sustentación y haciendo aerodinámico el compartimiento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones en computadora predijeron dificultades considerables, en la práctica, el Concorde fue capaz d apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control prescritos.-Los pilotos de Concorde son entrenados rutinariamente en entrenadores para poder enfrentar mejor fallos de dos motores al mismo tiempo.-ACCIDENTE DEL VUELO 4590 DE AIR FRANCE-El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse, Francia, muriendo los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Era el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.

Según la investigación oficial llevada a cabo por la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una franja de titanio que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó, golpeando uno de los trozos de goma desprendidos, uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal, que unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. La tripulación, en respuesta, bloqueo el motor afectado. El avión —que había logrado despegar— sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso hasta chocar contra el Hotelissimo Hotel en Gonesse. El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.

Antes de producirse el accidente el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ningún muerto. A raíz del accidente, se le aplicaron —al aparato— mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible —mucho más resistentes— y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir futuros problemas.

El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2.02 a 18.000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido. El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía— el 11 de septiembre de 2001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade Center.

Los vuelos regulares comenzaron el 7 de noviembre de 2001, volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani.-RETIRO:El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costos del mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras el 11 de septiembre de 2001.

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época como el Boeing 747, lo que precipitó su retirada.

Poco antes de la retirada del Concorde, Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26.000.000 de £. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. BA rechazó esa oferta. Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el Concorde siguiera funcionando se vio frustada cuandoAirbus rechazó encargarse del mantenimiento de los Concorde-

INVESTIGACION-EDICION:ALBERTO COSTACURTA GROSSETTI Y CORRESPONSALES DE FILEALIEN- http://filealien-46.blogspot.com http://laideadedios.blogspot.com Correo de contacto: arnold462009@hotmail.com-