lunes, 7 de junio de 2010

-SAAB 39-GRIPEN-










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-El Saab 39 Gripen, designado JAS 39 Gripen por la Fuerza Aérea Sueca, es un caza polivalente monomotor desarrollado en los años 1980 por el consorcio de empresas suecas IG-JAS, liderado por la compañía aeroespacial Saab. El fin era equipar a la Fuerza Aérea de Suecia con un caza, un avión de ataque y un avión de reconocimiento aéreo, en sustitución de los aviones Saab 35 Draken y Saab 37 Viggen, y eventualmente al entrenador SK 60 cuando su sustituto fue cancelado. Con un nivel similar al del F-16 estadounidense.

Fue ideado para satisfacer el conjunto de requerimientos del gobierno sueco, pero con una manifiesta intención desde su contratación de ser un aparato para la exportación, aun teniendo que bordear las estrictas leyes de exportación suecas para este tipo de armamento, hasta convertirse en el proyecto de ventas más grande de la industria de armamento del país.

El Gripen realizó su primer vuelo en 1988 y, pese a los múltiples problemas encontrados incluso con peligro de ser cancelación, entró en servicio en 1996. El nombre Gripen, que en sueco significa ‘grifo’, nombre de una criatura mitológica que forma parte del logotipo de Saab, fue seleccionado durante un concurso público fallado en 1982.

El caza, considerado el primero de cuarta generación, está en servicio en la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea Húngara, la Fuerza Aérea Sudafricana y ha sido pedido por la Real Fuerza Aérea Tailandesa. Hasta mediados del año 2008, se habían encargado 236 unidades.

El desarrollo del Gripen se ha convertido en un ejemplo de lo retrasada que quedó la tecnología europea respecto de la estadounidense y una muestra de los múltiples problemas aparecidos en programas tan sumamente complicados; pero también un ejemplo de cómo se los hace frente.

-Desarrollo:

-Antecedentes-

MiG-25 Foxbat soviético. El incrementismo alcanzado por la URSS en la tercera y cuarta parte de la Guerra Fría hacía necesario la mejora constante del armamento occidental.

Ya en la segunda etapa de la Guerra Fría el alto mando sueco era consciente de que el principal enemigo, en caso de declararse la Tercera Guerra Mundial, sería la URSS. Pese a la reiterada neutralidad sueca (llegó a retirar a sus 9.000 voluntarios que fueron a Finlandia en la guerra de este país contra la URSS en 1939-40 ) sería un objetivo de la URSS por La ubicación del país que lo convertían en un "estado tapón" entre dos miembros de la OTAN como eran Noruega y Gran Bretaña. En caso de conflicto con el Pacto de Varsovia el dominio aéreo resultaría esencial para lograr mantener su independencia, como comprobaron los finlandeses en la contienda antes citada.

Gunnar Lindqvist informaba en 2007 que la "amenaza aérea extranjera" aumentó considerablemente en la década de los 50, 60 y sobre todo los años 70 del siglo XX. De producirse dicho ataque las más de 20 bases aéreas de Suecia podrían ser rápidamente destruidas, lo que dejaría al país sin el vital apoyo aéreo, esencial cuando una nación de unos nueve millones de habitantes se enfrenta a otra de unos 250. Por contra, el país nórdico contaba con una vasta y bien pavimentada red de carreteras con numerosos tramos que podían ser utilizados como improvisados puntos para el repostaje y rearme, siempre y cuando los aparatos pudieran volver al aire con relativa rapidez. Los cazas suecos deberían tener estos dos factores en cuenta para futuros desarrollos.

Tras la entrada de los misiles guiados por calor o por radar, nacía la segunda generación de cazas de reacción, donde tan o más importante que el propio avión eran sus armas. Suecia se adelantó a la tendencia seguida por otras naciones europeas produciendo el J35 Draken, con la innovación de las alas en doble delta. Las virtudes de este avión, entre otros factores, permitieron realizar pequeñas, pero significativas ventas a Dinamarca, Finlandia y Austria.

A finales de la década de los 60, cuando el Draken entró en servicio, la Administración de material de defensa de Suecia (Swedish Forsvarsmakten o FMV en sueco) redactó el Flygplan 37 para estudiar su posible sustitución. Nuevamente Suecia se adelantó a las demás naciones europeas con el SAAB 37 Viggen en el que sería el mejor caza de Europa, según Karl Johan Åström. Un aparato supersónico, muy maniobrable, capaz de aterrizar en 500 metros en pistas no preparadas. SAAB tuvo que vencer, según Bengt Sjöberg, muchas reticencias a la hora de incluir tecnología digital en sus máquinas; pero finalmente optó por ella y en sus últimas versiones el Viggen contaba con tres pantalla multifunción y un ordenador central. El Viggen constituyó el primer ensayo en profundidad para desarrollar la estrategia de utilizar carreteras y autopistas como improvisadas bases aéreas y la tecnología digital para manejar subsistemas de abordo desde una computadora. Así mismo el Viggen revelo que la integración de los sistemas en una red informatizada resultaba muy complejo, además el ala delta mostró un serio fallo estructural, lo que obligó a dejar la totalidad de la flota en tierra hasta poderlo corregir.

A principios de los años 70, cuando el Viggen entró en servicio, la Fuerza Aérea Sueca contaba con este aparato y el Draken como fuerza defensiva, más del entrenador Sk 60 que, llegado el caso, podía servir como avión ligero de ataque al suelo.

Así mismo, tanto la industria como los militares, veían que sería necesaria una nueva generación de cazas. Las batallas libradas en Vietnam, marcaron la necesidad de sustituir los grandes cazas, como el F-4 o el Mirage III, por unos aparatos totalmente diferentes, pequeños y maniobrables. En otro orden de cosas, la entrada de la microcomputación y los avances que se preveían en televisiones y presentación digital hacían entrever que aparatos por entonces en desarrollo, como el F-16, F-18 o el Mirage F-1 serían rebasados por una nueva generación de aparatos de controles digitales más complejos.

-El Flygplan 80-

Tras la llegada del Viggen la FMV comenzó los trabajos para el llamado Flygplan 80 (Avión 80 traducido del sueco) más tarde llamado Proyecto 85; con vistas a estudiar la sustitución del Viggen cuando llegase el momento, así como los Drakken que pudieran quedar en activo.

Dicho estudio concluyó que la vida útil del avión terminaría a mediados de la década de los 80 y por tanto hacia 1985 se debería comenzar la sustitución del aparato por un nuevo modelo. Lo mismo debería hacerse con el Sk 60 y los Draken que aún pudieran estar en servicio. Al futuro nuevo caza que debería reemplazar al Viggen se le llamó A-20 y al sustituto del entrenador Sk 60 el B3LA, que también podría realizar labores de ataque al suelo. El informe recomendaba producir suficientes A-20 para equipar seis alas de la Fuerza Aérea Sueca y fabricar 45 B3LA, además de un entrenador más pequeño que el B3LA conocido como Sk 38/A 38.

Pero el responsable del Flygplan 80, general Lennart Ljunt, informó al gobierno que emprender el proyecto A-20 supondría numerosos riesgos económicos y tecnológicos, especialmente teniendo en cuenta los problemas y fallos encontrados en el Viggen, además del aumento progresivo del peso y del precio observado en las distintas generaciones de cazas, lo que se conoce como las Leyes de Augustine.

En 1978 el Sveriges Riksdag (Parlamente sueco) decidió cancelar los programas B3LA y Sk 38/A 38 por su alto costo (solo el Sk 38/A 38 necesitaría 171 millones) y también porque sería necesario que la industria invirtiera en ello y el estado diera garantías financieras. En febrero de 1979 el programa A-20 es cancelado también.

-Objetivos del proyecto-

Thorbjörn Fälldin en 1966. Su gobierno apoyó el Proyecto sin contar con una apoyo unánime ni en su partido ni en la sociedad, movimientos como el PLOWSHARES se oponían frontalmente.

En noviembre de 1979 el gobierno de Thorbjörn Fäldin encargó al Överbefälhaveren o ÖB (Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Sueca) buscar un aparato que pudiese realizar las misiones de Jakt, Attack y Spaning (caza, ataque y reconocimiento en sueco).

Algunas de las especificaciones más importantes era:

  • Despegar y aterrizar en menos de 800 metros a plena carga, en concreto 2.600 pies.
  • Ser capaz de despegar en un minuto de tiempo.
  • Poder recibir un reabastecimiento, rearme y mantenimiento básico por personal poco cualificado, como soldados de reemplazo.
  • Poder aterrizar y despegar en pistas no preparadas.
  • Presentar un LCC (Life Circle Cost) inferior al del Viggen.
  • Precio fijado de antemano para el desarrollo y las treinta primeras unidades.
  • Romper la curva creciente de peso y coste.
  • La tecnología necesaria para el desarrollo del avión sería realizada y asumida por las empresas, no por el cliente final.

Estos tres últimos puntos marcarían desde un principio los objetivos del Gripen y serían una de las causa de muchas reducciones, retrasos y problemas. Por otra parte la autonomía no era un requisito para Suecia, ya que la doctrina de las Fuerzas Armadas Suecas se centraba completamente en la defensa de su territorio.

En febrero de 1980 el ÖB informó de contar con posibles candidatos para reemplazar al Viggen y en el verano de 1980 el gobierno sueco envió la Petición de Requerimientos oficial a la General Dynamics, McDonnell Douglas, la Northrop y el consorcio sueco IG-JAS creado exprofeso, destinando 200 millones de coronas para realizar los primeros estudios. Los candidatos debían preparar sus ofertas entre julio de 1980 y abril de 1981 para las compañías estadounidenses y junio del mismo año para el IG-JAS, ya que no tenía ningún aparato disponible. Pese a haberse repetido en foros y publicaciones que Suecia descartó de entrada adquirir un modelo extranjero, el Requerimiento de Información indica que esto nunca fue cierto y la opción extranjera siempre se contempló como una opción más; tanto antes de comenzar el proyecto como tras la pérdida de los primeros aparatos; más aún, el propio Parlamento hacía varias indicaciones a su industria aeronáutica enfocarse más al sector civil; bien es verdad que desde el Ministerio de defensa se indicaba la gran importancia y la gran necesidad de este proyecto para las empresas del sector en particular y para toda la industria sueca en general.

El ÖB recogió la información y recomendó al Parlamento sueco reunir en un solo aparato todos los requerimientos. Se barajaron las opciones de unirse a un proyecto en ciernes, como el Eurofighter, o fabricar un avión conjuntamente con otra nación, la más plausible era Alemania; pero todas las opciones fueron descartadas por distintas razones, especialmente porque las especificaciones del Ejército del Aire sueco tenían prioridad.

-Comienzan los trabajos-

En 1980 el consorcio IG-JAS estaba formado por:

Según las especificaciones, el aparato debería ser muy maniobrable; por lo tanto de estabilidad artificial, el avión sería, de por sí, inestable. La estabilidad la realizaría el ordenador de abordo por medio de un sistema de control de vuelo o FCS, con especial atención en los límites de giro donde el poder del piloto debería reducirse cada vez más sin llegar a perderse. Este sistema supondría uno de los grandes quebraderos de cabeza para SAAB.

Así mismo, el Gripen debería poder ser reabastecido y mantenido en bases improvisadas, llegado el caso, por personal no excesivamente cualificado y que podía variar de una vez a otra; por consiguiente podían desconocer el estado del aparato. Así pues la máquina debería ser capaz de informar a dicho personal de las posibles averías y desperfectos en sus piezas y componentes, e incluso del protocolo para repararlos. Se requerían múltiples sensores en todo el avión y que toda la información llegar a un sistemas central que pudiera mostrarla en el casco del piloto, las pantallas multifunción o cualquier otro dispositivo digital. Una computadora o conjunto de computadoras lo suficientemente pequeñas para caber en una máquina pequeña como el Gripen sólo fue posible tras la aparición de los ordenadores de cuarta generación. Según autores como Keijsper, Rundqwist o Hallander, es esta centralización de la información la que marca la diferencia entre los cazas anteriores y los de cuarta generación, de los que el Gripen sería el primer exponente.

Tras la formación del IG-JAS el consorcio comenzó a recibir ofertas de otras empresas aeronáuticas para compartir costos, tecnología, riesgos y beneficios en el Programa. Las dos a las que SAAB prestó más atención fueron British Aerospace (que finalmente fabricó 3 alas y 3/4 partes de la cuarta transfiriendo el conocimiento a SAAB) y Rockwell (que ofreció su tecnología HiMAT).

Representaciones simplificadas de los diseños originales pueden verse en en http://www.canit.se/~griffon/aviation/gripen/39altern/altdesigns.html. Estas propuesta deberían pasar por tres tipos de pruebas: simulación por ordenador, túnel de viento y pruebas de vuelo. Las simulaciones computerizadas confirmaron las ideas iniciales sobre el proyecto:

  • La 2102 la más conservadora.
  • La 2105 más avanzada que la anterior por sus planos canard.
  • La 2107 presentaba los mayores riesgos, a cambio ofrecía buenas prestaciones furtivas.
  • La HiMAT, ya sea en la versión estadounidense o la adaptación al Gripen (2111-4) la más maniobrable.

Antes de pasar a la siguiente fase, que requería fabricar una maqueta a escala y contratar un túnel de viento, la prudencia de SAAB se hizo patente y descartó las más arriesgadas 2107, pese a sus cualidades furtivas, y la 2111-4, pese a ser las más miobrables. En este punto ya quedaba patente la superioridad de la tecnología estadounidense. La HiMAT era una tecnología basada en gran medida sobre los planos canard, estos de invención sueca, la empresa estadounidense Rockwell logró con ofrecer, con un 3% más de peso sobre el diseño 2105, un 10% más de barrido y 13% menos de superficie alar; en contra el aparato era un 9% más de envergadura.

La propuesta elegida para seguir el desarrollo sería con un solo timón trasero, motor en la posición convencional, alas en delta y planos canard tras las toberas de admisión. Finalmente el teniente general Dick Stenberg comunicó el 17 de septiembre de 1981 que la propuesta seleccionada sería la 2105, la cual comenzaría a desarrollarse más en profundidad bajo el nombre 2110. Esta fue la presentada al concurso del gobierno sueco.

Por su parte el general Ljung confirmó a Stenberg que los modelos franceses y estadounidenses estudiados no satisfacían las necesidades suecas. Únicamente el F-18 cumplía con los requisitos; pero su doble motor podría suponer un coste de mantenimiento extra para una fuerza aérea acostumbrada a mantener aparatos monomotor.

En Suecia las posiciones no eran unánimes. En la sociedad ni en el propio partido Social Demócrata existían, por una parte, los defensores de crear un caza de nueva generación y poner a Suecia en el mapa de los fabricantes de estos complejos aparatos y, por otro lado, los que apostaban por adquirir un avión extranjero y ahorrar esfuerzos en un proyecto de resultado incierto , posición esta mantenida también fuera de Suecia en aquel tiempo y después .

El 1 de diciembre de 1981 el gobierno sueco votó a favor de la propuesta IG-JAS especialmente por las contrapartidas industriales que ofrecía, sobre todo teniendo en cuenta que el único aparato fabricado por la industria sueca era el Viggen y adquirir una avión extranjero podría resultar peligros para el tejido industrial escandinavo. Se ordenaba al FMV negociar con el Consorcio los detalles del contrato.

Debido a la gran complejidad de este tipo de programas y al miedo de que la industria sueca no pudiera solventarlos, muchos de los puntos y detalles concretos se dejaron sin describir o descritos de manera vaga, para que ninguna de las dos partes incurriera en compromisos que después se confesasen incumplibles.

En febrero de 1982 el gobierno sueco entregó al Parlamento el proyecto del avión y el 1 de mayo de 1982 se acordaba comenzar los trabajos destinando otros 25,700 millones de coronas suecas. Finalmente el 30 de junio de 1982 se firmaba el contrato entre el FMV y IG-JAS para desarrollar el tipo 2110, pero con opción al 2111 basado en la tecnología HiMAT si la industria aeronáutica sueca se veía capacitada para desarrollarla.

Algunas cifras dan idea de sus pequeñas dimensiones del Gripen comparada con las proyectadas por aquella época para sus homólogos :

  • Longitud: 14,00 m el Gripen, 14,39 el Lavi, 14,82 el ACE propuesto por British Aerospace (finalmente Eurofighter Typhoon), 15,50 el MiG-29 y 21,00 el Su-27.
  • Embergadura: 8,0 m el Gripen, 8,87 el Lavi, 10,89 el ACE, 10.50 el MiG-29 y 14,40 el Su-27.
  • Peso máximo "limpio": 8.000 Kg el Gripen, 9.670 el Labi, 16.000 el ACE (bruto para misión de ataque), 12.700 el MiG-29 y 17.700 el Su-27.

Además el Gripen sería el primer caza occidental en entrar en servicio, pues el primer vuelo estaba proyectado para 1987, cuando el del Lavi se esperaba para 1989, el ACE no hacía más que acumular retrasos; para el MiG-29 se preveía su entrada para finales del 1983 y el S-27 a finales de 1984 ó 1985.

-Los cuatro prototipos:

Al frente del proyecto estaba un ingeniero de 43 años, Tommy Ivarsson, proveniente de SAAB motor turbo, quien tenía la responsabilidad de dirigir un proyecto con un 40% de piezas subcontratadas, el doble de las subcontratadas para el Viggen, con más de 80 proveedores diferentes; los cuales, además, no debían ser estadounidenses, en la medida de lo posible, para evitar futuros problemas de exportación.

Como en tantos otros proyectos, el primer paso en la construcción es fabricar cuatro prototipos, en el caso del Gripen serían llamados 39-1, 39-2, 39-3 y 39-4. El equipo no encontró excesivas dificultades en un primer momento; por este motivo la salida del angar del 39-1 (el roll out) se fijó para el 26 de abril de 1987, haciéndolo coincidir con el quincuagésimo aniversario de la división aeronáutica de SAAB. Sin embargo distintas partes, entre ellas el FCS, comenzaron a dar problemas y en el día planeado Ivarsson informó que el programa sufriría un retraso de seis meses, pese a lo cual la fecha de entrega a la fuerza aérea sueca no se vería alterada. Aún así, en octubre del mismo año, Volvo Flygmotor no lograba obtener el empuje suficiente del RM12, el cual provocaría un despegue aún más lento que del F-16, descartado por su lentitud como se ha mencionado. Nuevamente el programa fue retrasado.

En febrero de 1988 se detectaron intentos de espionaje en la filial de Ericsson que terminarían con tres detenciones, el despido de varios trabajadores sospechosos y un incidente diplomático cuatro años después. Nuevamente el FCS seguía dando problemas, por lo que se añadió un nuevo retraso.

Impurezas en un Gripen de la trancha 2 producidas probablemente por la APU de Microturbo.

Finalmente, el 8 de diciembre de 1988 el FMV dio permiso para el vuelo inaugural del prototipo 39-1. A las 12:22 del 9/12/1989 el piloto de la Fuerza Aérea Sueca Stig Holmströn realizaba el primer vuelo de los dos planeados para 1988, llevándolo hasta 6.400 m, 0,8 mach, ángulos de 12º y hasta 4g. Al aterrizar los resultados no eran alentadores. Entre otros problemas se observaba:

  • Persistía la insuficiente potencia del motor.
  • Los controles sufrían más vibraciones que las experimentadas en el simulador, por lo que los problemas como el FCS no se habían resulto del todo.
  • La fuente de potencia auxiliar (Auxiliary Power Unit), esencial para operar en zonas alejadas y con poco personal, no daba las prestaciones prometidas por la empresa francesa Microturbo y producía impurezas en la parte de izquierda del fuselaje; si Microturbo no era capaz de repotenciar su APU el aparato debería ser rediseñado.

Al inicio del programa, todos los vuelos realizados por Saab en sus instalaciones de Linköping, situadas a 200 km al suroeste de Estocolmo, fueron en una pista de 9 × 800 m.

-Primer accidente-

Ingvar Carlsson en 2006. Su gobierno apoyó el Gripen.

En 1989 el 39-1 realizó otros seis salidas más de pruebas. Pero el 2 de febrero de 1989 durante la última parte del vuelo, la aproximación a tierra, el piloto de pruebas de SAAB Lars Radeström perdía el control del aparato, activaba el mecanismo de eyección y la máquina se estrellaba, dando varias vueltas de tirabuzón ante las cámaras de una televisión, quedando totalmente destruida.

El accidente aumentó las críticas y el vigor de las mismas respecto a la capacidad de Suecia para abordar una proyecto de semejante magnitud.

Se llevó a cabo la subsiguiente investigación y esta concluyó que las causas del accidente habían sido el mal tiempo, las severas turbulencias y principalmente el FCS (sistema de control de vuelo). Llegados a este punto la cantidad gastada en el Gripen era considerable; pero aún existía la posibilidad de cancelar el proyecto, como le había sucedido al Lavi, y optar por un aparato extranjero, el que más posibilidades tenía era el F-18. Los informes confirmaban que, estando el proyecto en un 35% de su desarrollo, seguir con el Gripen era la opción más barata; pero también la más arriesgada, entre otros problemas se reveía un retraso entre tres y cuatro años . Finalmente el gabinete de Ingvar Carlsson negó que el programa estuviera en peligro de cancelación. Una decisión no exenta de riesgo, pero no tantos como la que se deberían asumir posteriormente.

Ivarsson declaró que en lo sucesivo serían más cuidadosos. Además se llevaron a cabo las siguientes medidas:

  • El presidente del Consorcio fue reemplazado.
  • El director general fue reemplazado.
  • Hubo una drástica re-estructuración en el personal, siguiendo las sugerencias dadas por el poder político en el informa Prop. 88/89:80.
  • Se realizarían más ruedas de prensa y comunicados para acallar las críticas según las cuales se estaba intentando ocultar la auténtica marcha del proyecto.
  • Se retrasó la entrega a la Fuerza Aérea de 1992 a 1993.
  • Se recurrió al Calspan Fight Research Group para que realizara un análisis del FCS, puesto que esta empresa ya había trabajado en el control de vuelo del transbordador espacial y el ya mencionado Lavi israelí, entre otros puntos fuertes.
  • Finalmente, se reprogramó de nuevo el FCS.
  • Por su parte el gobierno de Carlsson dejó en suspenso la firma de la trancha 2, con sus 110 ejemplares, y la versión biplaza de entrenamiento, hasta tener más garantías de la capacidad sueca para producir un avión de esas características. En el fondo esta decisión abría tácitamente la puerta a un futura cancelación y reducía mucho las posibilidades del IG-JAS para exportar el Gripen, al no contar con un aparato biplaza para los entrenamientos.

SAAB esperaba tener listo el 39-2 para ese año y continuar con las pruebas.

No obstante no todo eran malas noticias. La firma de la paz entre Angola, Sudáfrica y Namibia exigió montar un gran dispositivo en África que posteriormente daría comienzo a una nueva generación de operaciones de mantenimiento de la paz. Con misiones como la de los Balcanes se abría de este modo un nuevo escenario que haría necesario dotar a Suecia de aparatos con más autonomía de la planeada inicialmente para el Gripen y, por tanto, añadía posibilidades para su exportación al incluir, las siguientes tranchas, más capacidad de combustible.

-Segunda pérdida-

El 8 de agosto de 1993 a las 13:51 Lars Radeström despegaba del aeródromo de SAAB en Bromma para tomar parte en un festival aéreo sobre Estocolmo. A las 14:09 el JAS 39.102 comenzó a dar fallos en la pantalla que mostraba el plano de situación. A los 2.5 segundos los mandos de vuelo comenzaron a fallar hasta hacerse el avión ingobernable y el piloto volvió a eyectarse. 6.2 segundos después la aeronave terminaba estrellándose en la isla Långholmen causando un incendio y 15 heridos.

Para periódicos como Le Monde el accidente aparentaba dar por perdidas las oportunidades de venta a Finlandia, que llevaba algún tiempo estudiándolo como candidato. En la fábrica de SAAB se extendió el sentimiento de nostalgia ante la casi certeza de hallarse ante la cancelación de JAS 39 Gripen.

Al contrario que en otros casos donde los fabricantes o las fuerzas aéreas ponían trabas informativas tras la pérdida de prototipos o ejemplares de pre-serie, como el F-16, Jan Ahlgren, responsable de comunicación de SAAB y del consorcio IG-JAS, dio órdenes a los empleados de suministrar la información que tuvieran a los periodistas para no caer en el error anterior y dar la idea de ocultamiento; pero los reiteró que debían evitar verter juicios de valor como "Esto supone la muerte del proyecto". Por su parte, el SHK (Swedish Board of Accident Investigation) comenzó sus primeras investigaciones unas tres horas después del accidente. Siguiendo esta misma línea de transparencia las declaraciones del piloto fueron entregadas a la prensa y la cinta con su declaración a las televisiones. Antes de terminar la primera semana el cuartel general de la Fuerza Aérea sueca ordenó monitorizar la información vertida por los medios y comprobó que se estaban publicando errores, especialmente en lo referente a los aspectos económicos, y ordenó hacer más hincapié en ese tema. Diez días después del siniestro el SHK publicaba un informe preliminar en el que se alineaba con la impresión del piloto y afirmaba que, bajo ciertas circunstancias, el control de vuelo podía convertir al aparato en ingobernable. SAAB contrató a dos empresas de sondeos para conocer el apoyo de la opinión pública hacia el proyecto y comprobó que, durante la primera semana, el apoyo había crecido de un 49% a un 53%. Finalmente los vuelos se reanudaron el 29 dfe diciembre, lo que suponía en la práctica el fin de la crisis.
El Gripen proporciona mayor flexibilidad que los aviones de combates de generaciones anteriores y el coste operacional se redujo a dos tercios con respecto al de su antecesor, el Saab 37 Viggen. La distancia de parada se redujo posicionando las superficies de control para que empujasen al avión hacia abajo y colocando los canards de manera que funcionaran como frenos aéreos, haciendo que los frenos de las ruedas actuaran con más fuerza.

-Diseño:

Una pantalla HUD similar a la del Gripen con información proyectada sobre ella.
Vista frontal de la cabina de un Saab 39 Gripen.

-Cabina de mando-

La cabina del Gripen está equipada con el equipo de presentación Ericsson EP-17, constituido por tres pantallas multifunción de cristal líquido y una pantalla HUD sobre la que se proyectan datos sin obstaculizar la visión del piloto. El sistema de control de vuelo se realiza mediante enlaces de tipo electrónico y los controles primarios están concentrados en la palanca de mando.

Con el fin de reemplazar al HUD la empresa FFV Aerotech AB debía desarrollar una serie de sistemas montados en el casco, especialmente la presentación de imágenes. A lo largo del proyecto esta empresa fue absorbida en una joint-venture formada por SAAB y LM Ericsson.

El Gripen tiene un casco que le permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos. Este es un sistema de mira montada en el casco, o HMD por sus siglas en inglés (Helmet Mounted Display), desarrollado específicamente para el Gripen conjuntamente por Sudáfrica y Suecia. Sus pruebas empezaron en 1998, denominándolo inicialmente como GUARDIAN, pero el proyecto avanzó hasta pasar a ser denominado Cobra. Se está equipando a los Gripen C/D y a los nuevos Gripen NG, entrando en servicio conjuntamente con el misil IRIS-T.

El Cobra es un avanzado sistema binocular que puede mostrar la simbología de armas tanto aire-aire como aire-tierra. El casco y el sistema de visualización han sido desarrollados por BAE Systems; la máscara, por G4; el sistema de seguimiento del casco, por Denel, de Sudáfrica; y el display con la simbología e integración en los aviones, por Saab.

-Radar-

El Gripen utiliza el radar PS-05/A, radar de impulsos doppler de barrido mecánico y que trabaja en la banda X, desarrollado por Ericsson y GEC-Marconi. Está basado en el radar Blue Vixen del Sea Harrier, que posteriormente también sería tomado como base para el radar CAPTOR del Eurofighter Typhoon.

El radar es capaz de detectar, localizar, identificar y seleccionar automáticamente múltiples objetivos en tierra, mar y aire, sin importar la altura a la que se encuentren ni las condiciones meteorológicas, y guiar hasta cuatro misiles aire-aire a cuatro objetivos diferentes simultáneamente.

El 27 de marzo de 2009, Saab y Selex Galileo firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de un nuevo radar de tipo AESA para el Gripen NG, que estaría basado en el Vixen de Selex Galileo y el PS-05/A de Saab.

-Aviónica-

El Saab 39 Gripen posee un sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (siglas en inglés de Tactical Information DataLink System), que le permite tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, así como de estaciones terrestres. Este sistema fue desarrollado con la intención de que el avión sea inmune a las contramedidas electrónicas y evitar así interferencias. Este sistema es una extensión de otro sistema similar usado durante muchos años en el Saab 37 Viggen.

El TIDLS tiene un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones. Entonces el país nórdico se decidió a encarar el proyecto de un nuevo caza polivalente para su fuerza aérea. Puede transmitir información a cuatro aviones a la vez, mientras que es capaz de recibir de un número ilimitado. El TIDLS tiene un alcance de 500 kilómetros en el aire y este puede extenderse haciendo que otros aviones actúen como plataformas de sustitución.

En su uso más básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión, hacia cualquier punto de la cadena de mando o hacia cualquier otro Gripen. Para enviar los datos, todo lo que el piloto del Gripen debe hacer es seleccionar el canal de radio apropiado (que usualmente ya ha sido preseleccionado por el sistema de planificación del vuelo) y transmitirlos.

Un Saab 39 Gripen en una base aérea.

Un Gripen en vuelo puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla directamente a la cabina de otro Gripen que esté siendo reabastecido y armado en tierra en ese momento. De esta forma el piloto del avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado del resto de su escuadrón antes de emprender el vuelo.

La aeronave puede transmitir sus datos a aviones de patrulla que usen el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el Saab 340AEW de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A de Brasil. Un Gripen puede enviar esta información a otro Gripen que tenga sus sensores apagados y así, este segundo aparato tendrá más probabilidades de acercarse a un avión enemigo sin ser detectado y luego disparar un misil aire-aire. El objetivo no detectaría ninguna emisión electromagnética hasta que el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar, al estar cerca del blanco).

El Gripen está dotado de una cámara de televisión, con grabación de vídeo en tiempo real, por lo que puede transmitir la información que genera su radar multimodo, permitiendo a los mandos adoptar nuevas y rápidas decisiones durante una misión, además de entregar información grabada sobre el funcionamiento de sus armas, condiciones, radares y sensores, entre otros, que hacen posible recrear situaciones de riesgo que podrían haber ocurrido. Pese a no ser un avión furtivo, presenta una baja detectabilidad tanto para radares como para sistemas infrarrojos.

El Gripen posee la capacidad para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica, como por ejemplo la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios de posición de misiles en tierra y un rápido aviso de la posición del enemigo.

-Sistema de guerra electrónica y rastreo infrarrojo-

Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Húngara.

El Gripen de exportación se encuentra equipado con el sistema Ericsson-Saab EWS-39, que permite detección de emisores, identificación amigo-enemigo (IFF - Identification Friend or Foe), ubicación, análisis dinámico de amenaza y lanzamiento automático de contramedidas electrónicas.

De igual manera que algunos cazas soviéticos, el Gripen puede usar un sensor infrarrojo que le permite detectar y rastrear blancos en forma pasiva, sin usar el radar convencional que delata su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a las contramedidas e interferencias electrónicas y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura).

-Contramedidas-

Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Checa lanzando bengalas.

En función de guerra electrónica cuenta con el sistema EWS39 de Ericsson; este es un sistema integrado que provee alerta de radar, medidas de soporte electrónico y dispensadores de laminillas y señuelos.

En una primera etapa, el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas (bengalas y señuelos) del tipo BOP403, ubicados en la raíz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores láser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre.

El señuelo lo desarrolla la firma CelsiusTech, tiene un largo de solo 15 cm más que una bengala estándar, y pesa 2 kg. El señuelo es arrastrado con un cable de Kevlar a través del cual el Gripen puede hacerle variar su dirección, siendo capaz de desplegarse incluso a velocidades supersónicas.

-Planta motriz:

Tobera del motor RM12 de un JAS 39 Gripen.

El Gripen está impulsado por un motor turbofán RM12 en la versiones A/B, y por una versión mejorada del RM12 con más potencia y FADEC (siglas en inglés de full authority digital engine control) en la versiones C/D, en ambos casos suministrados por Volvo Aero. Este es un desarrollo basado en el motor General Electric F404.[38] Un sistema de control digital monitoriza automáticamente todos los parámetros esenciales del avión y, en caso de necesidad, los transfiere de manera automática a los sistemas de soporte. El avión cuenta con una sonda de reaprovisionamiento en vuelo, la cual es retraída cuando no está en uso con el fin de conservar el perfil aerodinámico. Cabe destacar que el Gripen tiene capacidad de supercrucero, lo que significa que puede volar a velocidades supersónicas sin tener que hacer uso de postquemadores.

Las versiones A/B tienen una potencia de 54 kN de empuje en seco y 80 kN con postcombustión, mientras que las C/D poseen 70 kN de empuje en seco y 130 kN con postcombustión.

-Multifunción-

Un Gripen despegando.

El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía durante esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces, demasiado atestados, fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD, siglas de Multi-Function Display), que es esencial en las aeronaves de última generación.

La cabina del Gripen tiene tres MFD de 150×200 mm a colores complementadas por elementos mecánicos de reserva. Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases, la manija del regulador también se usa como una palanca de mando para controlar un cursor sobre las MFD.

-Sistema de reconocimiento:

El Gripen utiliza el sistema Vinten Vicon 70 serie 72C; este es un mecanismo británico que Saab integra para los Gripen de exportación desde septiembre de 1998. El Pod serie 72 es capaz de realizar reconocimiento diurno (fotografía electro-óptica de alta resolución) y nocturno (imagen infrarroja), desde baja y mediana altitud. Las imágenes pueden grabarse en cinta de video para análisis posterior en la base, o bien pueden exhibirse en la pantalla de la cabina.

-Estructura:

Canard de un Gripen biplaza.

El 56% de la estructura del avión esta hecha de aleaciones de aluminio. Otro 26% es de materiales compuestos, incluyendo la deriva, el ala, los canards, la mayor parte de las superficies de control y muchas cubiertas y puertas. Las alas están fabricadas con hasta 146 capas compuestas.

Los fuselajes se someten a un programa de ensayos para poner a prueba la fatiga de materiales, y han demostrado ser útiles durante toda la vida operativa del aparato. Como parte de este programa, se simulan despegues abortados, se dañan algunas partes deliberadamente, y se las somete a cargas máximas, para observar cuál es el resultado.

-Mantenimiento:

El Gripen ha sido diseñado desde un principio para operar de forma económica y a la vez ser fiable, pues Suecia no estaba interesada en usar aviones demasiado caros. Inicialmente el coste de la hora de vuelo del Gripen era de unos 2500 dólares estadounidenses, mientras que se estimó que para el año 2003 se había alcanzado el nivel deseado de 2000 dólares la hora. Para mantener un Gripen en vuelo no se requiere demasiado personal, dado que una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca con doce aviones sólo posee sesenta hombres en tierra para la manutención básica, lo que daría un promedio de cinco hombres por avión.

Cuando el Gripen fue mostrado en público, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó después de una misión, y en un plazo de 45 minutos un equipo de sólo tres operarios sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez.

-Rendimiento-

Un Saab 39 Gripen en vuelo.

A baja altura el Gripen es totalmente supersónico, con una velocidad máxima de mach 1,15 a nivel del mar. A esa misma altura, el avión necesita 30 segundos para acelerar desde mach 0,5 hasta mach 1,1. A gran altura el Gripen puede alcanzar mach 2,31. La tasa de giro instantánea es más significativa que la sostenida, pues es una medida de lo rápido que puede apuntarse el avión hacia su blanco, y por ende de lo rápido que puede su piloto disparar un tiro de oportunidad.

Al contrario de otras fuerzas aéreas que gustan de mantener en el aire patrullas aéreas de combate (CAP: siglas en inglés de Combat Air Patrol), Suecia ha priorizado la capacidad de alerta rápida. En palabras de un piloto sueco: "Podemos estar ocultos en tierra, con la APU encendida durante horas, sentados en la cabina observando la situación en el TIDLS, y cuando sea necesario estar en el aire dentro de 60 segundos".

En lo que se refiere a su alcance, en misiones de patrulla aérea de combate, el Gripen, equipado con dos misiles AIM-120 AMRAAM, 2 AIM-9 Sidewinder y dos tanques de combustible auxiliares, puede ir a una distancia de 385 km de su base y permanecer en patrulla durante dos horas antes de tener que retornar. Esto es sin considerar el uso de reabastecimiento en vuelo, que esta disponible para los Gripen en versiones C/D.

-Sistema de armas-

El avión tiene 8 bahías externas: 3 en el ala derecha, 3 en la ala izquierda y 2 bajo el fuselaje, todo esto sin contar el cañón; puede llevar hasta 8500 kg de armas, dependiendo esto de la versión y la relación con la cantidad de combustible que se desee llevar, es decir, a mayor cantidad de combustible menor cantidad de armamento y viceversa. A continuación se da una lista detallada de las capacidades armamentísticas del Gripen:

Misil AIM-120 AMRAAM.

Toda esta panoplia permite combinaciones del tipo:

-Misiones aire-aire-

En una misión de intercepción, es decir en la que se tenga conocimiento de que no será necesario utilizar armas aire-tierra, el Gripen podría destinar todas sus bahías para cargar misiles aire-aire; en este caso podría llevar hasta seis misiles de este tipo bajo las alas y un tanque auxiliar de combustible (la octava bahía está destinada para pods de reconocimiento y contramedidas), pero si se desea cargar al máximo el avión, dejándolo sin la carga extra de combustible porque se crea que no es necesaria (esta sería una configuración inusual ya que, en la mayoría de los casos, los aviones de combate suelen llevar un tanque auxiliar de combustible bajo el fuselaje, debido a que sin este la autonomía se ve muy reducida) podría llevar otro misil aire-aire más, totalizando siete. Cabe destacar que las dos bahías que se encuentran en las puntas de las alas solamente pueden llevar misiles aire-aire y ningún otro tipo de arma, por lo que siempre podrá llevar como mínimo dos de estas armas.

-Misiones aire-tierra-

En este caso las opciones son muy numerosas ya que se pueden combinar gran cantidad de armas. Los misiles Taurus KEPD 350 y RBS-15 solo pueden llevarse en las dos primeras bahías bajo las alas y no en las demás, debido a su gran peso y dimensión en el caso del RBS-15, que desestabilizaría al avión, mientras que las demás armas, como los lanzacohetes M70, bombas Paveway II, series Mark, misiles Maverick, bombas de racimo Bombkapsel 90, etc., pueden llevarse en cualquiera de las cuatro bahías bajo las alas y también bajo el fuselaje, si no se coloca en esta bahía un tanque de combustible.

También puede hacerse una combinación de las dos categorías anteriores y llevar, por ejemplo, cuatro misiles aire-aire y dos bombas de ataque a tierra, o llevar dos misiles aire-aire y cuatro bombas o lanzacohetes, etc. Estas son solo algunas de las muchas combinaciones que el avión puede desarrollar.

-Variantes:

JAS 39A
Primera versión del Gripen que entró en servicio en la Fuerza Aérea Sueca en el año 1996. En 2007 comenzó un proceso de modernización de 18 unidades a la versión JAS 39C, que es la que la Fuerza Aérea Sueca quiere mantener como estándar junto a la JAS 39D. El resto de unidades de esta versión serán dadas de baja sobre el 2012.
JAS 39B
Versión biplaza de la variante A, que entró en servicio en la Fuerza Aérea Sueca en 1998, y que tiene un fuselaje 67 centímetros más largo, además de contar con la novedad de un airbag para proteger el asiento trasero de posibles fragmentos del asiendo delantero en caso de que se vieran obligados a eyectar. Inmediatamente después, este se desinflaría, permitiendo al ocupante trasero eyectar. Al igual que con la versión anterior, en 2007 comenzó un proceso de modernización de 13 unidades a la versión JAS 39D, que es la que la Fuerza Aérea Sueca quiere mantener como estándar junto a la JAS 39C.[46] El resto de unidades de esta versión serán dadas de baja sobre el 2012.
JAS 39C de la Fuerza Aérea Checa.
JAS 39C
Versión compatible con los estándares de la OTAN, que comenzó a ser introducida en 2002 en la Fuerza Aérea Sueca. Contaba con mejoras en las capacidades electrónicas y de armamento de la aeronave, además de disponer de la estructura alar reforzada, generadores de oxígeno, y permitir la posibilidad de reabastecerse en vuelo.
Vista inferior del Gripen.
Cañón automático Mauser BK-27.
Un misil RBS-15 bajo el ala de un Gripen.

-Características generales:

  • Tripulación: 1 (versiones A/C), 2 (versiones B/D)
  • Longitud: 14,1 m
  • Envergadura: 8,4 m (versiones A/C), 10,36 m (versiones B/D)
  • Altura: 4,5 m
  • Superficie alar: 25,5 m²
  • Peso vacío: 6.620 kg
  • Peso cargado: 8.720 kg

-Rendimiento:

  • Autonomía de combate: 1.260 km (782,93 mi)
  • Aceleración máxima: mach 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos
  • Tiempo de subida: 100 s desde la liberación del freno a 10 km de altitud y 180 s aprox. a 14 km
  • Límites de fuerzas G: +9/-3

-Aviónica:

-Armamento:

JAS 39D
Versión biplaza de la variante C, compatible con los estándares de la OTAN.
JAS 39X
Designación para los modelos de exportación.
Gripen NG
Versión planeada para 2010 o después. El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo un prototipo de la versión Next Generation, propuesta con un nuevo motor General Electric F414G, capacidad de combustible incrementada, mayor capacidad de carga, un radar AESA, sistemas de comunicación, guerra electrónica y armas mejorados.
Gripen IN
Versión del Gripen NG adaptada específicamente a las necesidades de la India, para competir en el programa Indian MRCA Competition mediante el cual la India pretende adquirir un nuevo avión de combate polivalente.

-SAAB 39-GRIPEN--Si el video demora en reproducirse poner "PAUSA" para que cargue y luego pulsar "PLAY"-Fuente:Wikipedia-Investigacion-Edicion:MERCEDES G SIMONIN-(EL CONTENIDO U OPINION DE LA FUENTE NO COINCIDE OBLIGATORIAMENTE CON LA DE FILEALIEN-46) Paperblog : Los mejores artículos de los blogs

Publicado por Unknown en lunes, junio 07, 2010

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